Une Lamborghini à deux roues, badgée comme une supercar, lancée au milieu des années 1980 et disparue presque aussitôt, c’est l’histoire de la Design 90.
Le projet naît en 1986, quand la marque, portée par l’image agressive de la Countach, cherche à étendre son territoire au-delà de l’automobile. Sur le papier, l’idée colle à l’époque, au culte des objets rares et au goût pour les lignes anguleuses. Dans les faits, la moto cumule les handicaps. Son style divise, son prix choque, et sa diffusion tourne court, six exemplaires seulement sortent. Des décennies plus tard, l’une d’elles passe en vente aux enchères au Royaume-Uni et ne trouve même pas preneur, malgré une estimation à six chiffres. De quoi comprendre pourquoi Lamborghini n’a plus jamais retenté l’exercice sous son propre nom.
Patrick Mimran lance la Design 90 en 1986
Au milieu des années 1980, Patrick Mimran, alors aux commandes de Lamborghini, pousse la marque vers des terrains inhabituels. L’époque se prête aux extensions de gamme, et l’image de la Countach sert de rampe de lancement à des produits plus variés. Dans ce contexte, une moto badgée Lamborghini n’a rien d’un délire isolé, c’est une tentative de capter une clientèle fascinée par l’exclusivité.
Le choix industriel est révélateur. Plutôt que de transformer l’usine pour fabriquer des motos, Lamborghini s’appuie sur un acteur externe, Boxer, atelier français basé à Toulouse, chargé de la conception et de l’assemblage. Le projet est donc largement sous-traité, ce qui permet d’aller vite, mais expose à un risque d’identité, une moto Lamborghini sans savoir-faire maison, c’est un pari sur le logo autant que sur la technique.
Le calendrier est serré. Le travail démarre en 1986, et la moto est pensée comme une vitrine, plus que comme un futur best-seller. L’objectif évoqué dans l’entourage du projet se situe autour de quelques dizaines d’unités, une logique de petite série, alignée sur l’idée de rareté. Sauf qu’une petite série ne pardonne pas l’erreur de positionnement, surtout dans un marché moto très sensible au rapport prix-prestations.
Un élément va accélérer la fin de l’histoire. En 1987, Lamborghini est vendue à Chrysler, et la Design 90 est mise de côté, puis oubliée. Le changement d’actionnaire ne crée pas le problème, il le rend juste impossible à masquer. Quand une marque doit choisir ses priorités, un produit clivant, cher et fabriqué hors de ses chaînes devient un candidat évident à l’abandon.
Boxer et Kawasaki fournissent la technique, Lamborghini le blason
Techniquement, la Design 90 n’est pas un jouet. Elle repose sur un cadre en aluminium et une carrosserie en fibre de verre, une combinaison cohérente pour contenir le poids et afficher une ambition sportive. Le chiffre qui revient est parlant, environ 400 livres en ordre de marche, soit autour de 181 kg. Pour l’époque, c’est une valeur compétitive, surtout sur une machine qui se veut aérodynamique.
Côté moteur, le choix est pragmatique, un quatre-cylindres en ligne Kawasaki de 997 cm, annoncé autour de 130 chevaux. Pas de V12 miniature, pas de mécanique exotique, juste un bloc japonais éprouvé. Sur une moto, ce type d’architecture est logique, facile à exploiter, simple à maintenir, et capable d’offrir des performances solides. La promesse, c’est une machine rapide et saine, pas une sculpture roulante fragile.
Cette base technique crée une contradiction. D’un côté, la moto cherche à incarner l’aura Lamborghini, donc l’exception. De l’autre, elle s’appuie sur des solutions rationnelles et externalisées. Dans une conversation de passionnés, ça donne vite un procès en légitimité. Marc, collectionneur de sportives des années 1980, résume le malaise, tu payes le taureau, mais tu retrouves un cur Kawasaki, et ça, ça passe ou ça casse.
Le résultat, c’est une moto qui intrigue plus qu’elle ne séduit. Même ses défenseurs admettent que l’objet relève de l’ovni. Son intérêt est réel pour qui aime les hybrides industriels, mais le grand public motard, lui, achète d’abord une expérience de conduite et une identité claire. La Design 90 se retrouve coincée entre deux mondes, trop Lamborghini pour être une Kawasaki, trop Kawasaki pour être une Lamborghini à part entière.
Un prix de 13 500 dollars en 1986, plus du double du marché
Le point qui a plombé la Design 90 tient en une ligne, 13 500 dollars en 1986. Dans les récits d’époque, ce tarif est décrit comme supérieur à deux fois celui d’une sportive équivalente. Le positionnement est donc celui d’un produit de luxe, pas d’une moto performante parmi d’autres. Sur une voiture, Lamborghini sait faire. Sur une moto, le client compare immédiatement aux références japonaises et européennes.
Lamborghini aurait enregistré environ 50 commandes, ce qui montre que l’idée du badge attire, au moins sur catalogue. Mais la conversion industrielle ne suit pas, et la production s’arrête à six motos. Dans une petite série, chaque unité compte, et la moindre hésitation devient fatale. Si le prix avait été plus proche du marché, la curiosité aurait pu se transformer en achat d’impulsion chez certains clients fortunés.
Le tarif n’achetait pas seulement la technique, il achetait un symbole. Sauf que le symbole, lui, était contesté par le style. Beaucoup la trouvent franchement laide, et c’est un problème majeur dans le segment des objets statutaires. Une moto de luxe doit être désirable à l’arrêt, même pour quelqu’un qui ne sait pas la piloter. Or la Design 90 affiche un dessin très marqué années 1980, anguleux, massif, difficile à aimer sans nostalgie.
Il faut ajouter un détail qui pèse lourd dans la perception, la moto est tellement rare que presque personne ne l’a vue en vrai. Ce manque de visibilité empêche la création d’un mythe positif. Une rareté peut devenir une légende si elle est désirée, mais elle peut aussi devenir une note de bas de page si elle n’a pas de récit collectif. Ici, le récit dominant, c’est trop chère, trop bizarre, arrêtée net.
Une vente aux enchères au Royaume-Uni se solde par un invendu
Des décennies plus tard, la Design 90 réapparaît dans l’actualité par le marché de la collection. Une moto issue du lot des six passe en vente au Royaume-Uni, au National Motorcycle Museum en Angleterre, et l’épisode est révélateur, elle ne se vend pas. Le prix de départ mentionné atteint 58 800 dollars, avec une estimation comprise entre 117 700 et 124 600 dollars, mais la réserve n’est pas atteinte.
Sur le papier, tout est là pour attirer les collectionneurs, rareté extrême, badge prestigieux, histoire courte. La moto concernée affiche 7 200 kilomètres au compteur, ce qui est peu pour une machine de cet âge, et porte un numéro de cadre BOXERL002, ce qui la placerait comme le deuxième exemplaire produit. Dans une vente, ce type de détail peut faire monter les enchères, mais seulement si la demande suit.
Pourquoi l’invendu compte autant? Parce qu’il montre les limites du fétichisme de marque. Un collectionneur peut payer très cher une Lamborghini automobile, même pour une version moins célébrée. En moto, l’univers est différent, les acheteurs valorisent l’histoire sportive, la cohérence de gamme, la disponibilité des pièces, et l’image auprès des pairs. Ici, tu as un objet rarissime, mais aussi un objet difficile à intégrer dans une collection logique.
La cote se heurte aussi à une question simple, à ce niveau de prix, tu peux acheter plusieurs motos de collection majeures, ou une sportive moderne très haut de gamme, avec un usage réel. La Design 90 devient un achat de vitrine, qui demande de l’espace, de l’entretien, et un réseau de spécialistes. Marc, qui suit les enchères, lâche une nuance qui pique, à six chiffres, il faut autre chose qu’un badge et une anecdote.
Ducati et Lamborghini préfèrent aujourd’hui les séries limitées maîtrisées
La tentative Design 90 n’a pas empêché Lamborghini de revenir vers la moto, mais par une autre porte. La stratégie récente passe par des collaborations avec Ducati, via des séries limitées inspirées de supercars. Exemple concret, la Ducati Diavel 1260 Lamborghini, annoncée comme limitée à 630 exemplaires, avec une approche centrée sur le design, les matériaux et l’exclusivité, mais portée par un constructeur moto établi.
La logique est plus contrôlée. Ducati apporte la base industrielle et l’expertise, Lamborghini apporte des codes esthétiques et une narration. Sur la Diavel 1260 Lamborghini, on parle de composants en fibre de carbone et de jantes en aluminium forgé, avec un moteur de 1 262 cm. Ce montage répond à la critique principale de la Design 90, l’impression d’un produit collé à une marque plutôt que pensé par un acteur crédible de la moto.
Le même schéma se retrouve avec la Ducati Panigale V4 Lamborghini, livrée avec certificat d’authenticité, housse dédiée et caisse en bois personnalisée. C’est du luxe assumé, mais encadré, avec une production structurée et une histoire de performance, celle de la Panigale. La moto devient un objet de collection sans renoncer à la légitimité technique. Là où la Design 90 cherchait à surprendre, les collaborations actuelles cherchent à rassurer.
Cette évolution dit quelque chose de Lamborghini. La marque a testé l’extension pure, puis a retenu un modèle plus prudent, l’alliance. C’est moins risqué, plus lisible, et ça évite le piège du produit isolé, impossible à soutenir sur la durée. La Design 90 reste une curiosité, presque un avertissement, sur ce qui arrive quand une marque automobile veut entrer en moto sans écosystème, ni gamme, ni continuité industrielle.
À retenir
- La Lamborghini Design 90 a été lancée en 1986 via une sous-traitance à Boxer.
- Vendue 13 500 dollars en 1986, elle a été jugée trop chère pour le marché moto.
- Seulement six exemplaires ont été produits, et une mise aux enchères récente s’est soldée par un invendu.
- Lamborghini privilégie depuis des collaborations avec Ducati, mieux acceptées et mieux encadrées.
Questions fréquentes
Combien de Lamborghini Design 90 ont été fabriquées ?
La production s’est arrêtée à six exemplaires. Lamborghini aurait pris environ 50 commandes, mais la moto n’a jamais été produite à la hauteur de ces intentions initiales.
Quel moteur équipe la Lamborghini Design 90 ?
La Design 90 utilise un quatre-cylindres en ligne Kawasaki de 997 cm³, donné pour environ 130 chevaux. Ce choix visait une base performante et éprouvée, plutôt qu’un moteur exclusif développé par Lamborghini.
Pourquoi la Design 90 est-elle considérée comme un échec commercial ?
Son prix, 13 500 dollars en 1986, était décrit comme plus de deux fois celui d’une sportive comparable. Son style très clivant a aussi limité l’attrait, et le projet a été abandonné après la vente de Lamborghini à Chrysler en 1987.
Une Design 90 peut-elle valoir plus de 100 000 dollars aujourd’hui ?
Une moto a été annoncée avec une estimation entre 117 700 et 124 600 dollars lors d’une vente au Royaume-Uni, mais elle n’a pas été vendue car la réserve n’a pas été atteinte. La rareté est réelle, mais la demande reste limitée.
