La Chine est en train de prendre le marché moto européen sous le nez de Honda et Yamaha : en Espagne c’est déjà 29 %, Zontes 3e, Voge 4e, Honda recule et la ZXMOTO 820RR à 150 ch arrive en Europe

Dans cinq ans, 50% des marques seront chinoises. La phrase vient d’un dirigeant qui n’a pas l’habitude de parler doucement, le fondateur à l’origine de Kove, aujourd’hui à la tête d’un nouveau projet, et qui observe un basculement déjà visible sur le marché.

Sa sortie, moqueuse envers des concurrents qu’il juge immobiles, tombe au moment où les chiffres confirment une progression rapide des constructeurs venus de Chine. En Espagne, la part des marques chinoises est passée de 18% en 2023 à 21% en 2024, puis à 29% en 2025. Trois d’entre elles s’installent dans le top 10 des fabricants, avec Zontes (3e), Voge (4e) et QJ Motor (10e). Face à ce mouvement, les leaders historiques tiennent encore, mais la pression se lit déjà dans les classements, les volumes et les stratégies produit.

En Espagne, Zontes, Voge et QJ Motor s’installent dans le top 10

Le signal le plus clair vient des immatriculations. En 2025, les marques chinoises pèsent 29% des ventes en Espagne, contre 18% deux ans plus tôt. Dans le top 10, Zontes grimpe à la 3e place, Voge à la 4e, et QJ Motor entre au classement. Ce n’est plus un segment entrée de gamme discret, c’est une présence structurelle dans les volumes. Les marques japonaises restent devant, mais l’écart se surveille de près. Honda conserve le leadership avec 21,4% de part de marché, en légère baisse de trois dixièmes, tandis que Yamaha recule à 14,1%, soit neuf dixièmes de moins. Le point frappant, c’est que ces deux acteurs progressent encore en ventes, mais leur poids relatif se tasse parce que le marché grossit plus vite côté chinois. Dans le détail des modèles, un exemple résume la dynamique. Le Zontes 368G, un scooter crossover accessible au permis A2, arrive sur le marché et frôle les 7 500 unités vendues. Il commence déjà à bousculer des références installées, comme le Honda SH125 ou le KYMCO Agility S 125. Dit autrement, les nouveaux venus ne se contentent plus de copier une recette, ils attaquent des segments rentables où la fidélité de marque comptait beaucoup.

Kove, Dakar et ZXMOTO 820RR: la surenchère chinoise monte en puissance

La provocation du dirigeant s’inscrit dans une trajectoire personnelle. Le fondateur de Kove, marque déjà vendue en Espagne et passée par le Dakar, a quitté son projet initial après une rupture, puis a lancé une nouvelle enseigne avec une ambition d’expansion. Son discours vise un message simple, pour toi lecteur comme pour ses rivaux, le rythme industriel chinois n’attend personne, et ceux qui bougent à peine risquent de subir. Son nouveau porte-étendard annoncé s’appelle ZXMOTO 820RR. La moto doit d’abord être commercialisée en Chine, avant une arrivée en Europe, et elle vise clairement le terrain des sportives. Trois versions sont évoquées, avec une puissance pouvant atteindre 150 ch. Le positionnement est explicite, jouer dans la cour des machines de type Superbikes, avec une esthétique très proche de sportives japonaises connues. Il faut garder une nuance, la ressemblance assumée pose la question de l’identité, et le pari européen ne se gagne pas uniquement sur la fiche technique. Entre homologations, réseau, assurance, et valeur de revente, une sportive se juge sur une chaîne complète. Mais ce qui change, c’est l’audace du segment choisi, car viser 150 ch, c’est accepter la comparaison directe avec les meilleurs, et annoncer que la Chine veut aussi des vitrines technologiques.

Prix, production et Euro 5+: les méthodes industrielles qui accélèrent l’offensive

Le ressort principal reste industriel. Les marques chinoises mettent en avant des usines modernes, des outils informatiques avancés et une production en grandes séries. Un chiffre revient souvent, certaines fabriquent plus de 80% des composants en interne, ce qui réduit la dépendance aux fournisseurs et aide à tenir des tarifs agressifs. Cette intégration verticale explique pourquoi, à équipement comparable, l’addition est souvent plus basse. Le second levier touche à la perception de la qualité. Les acteurs chinois martèlent qu’ils ont laissé derrière eux les anciens problèmes de fiabilité, et qu’ils se comparent désormais aux standards du Japon et de l’Europe sur ces critères. Sur le terrain, leur argumentaire s’appuie aussi sur le service après-vente, via des importateurs qui assurent révisions, réparations et pièces. Sans ce point, la progression serait plus lente, surtout sur des cylindrées supérieures. Enfin, l’offensive se cale sur les règles européennes. Des marques récentes annoncent des gammes homologuées Euro 5+, couvrant des cylindrées allant de 125 à 700 cm, avec des plans produits très lisibles, scooter GT, trail, custom. Derrière certaines, on trouve des groupes industriels établis, comme Haojin, donné présent dans plus de 60 pays. Le message est clair, la Chine ne veut plus seulement exporter des motos, elle veut installer des marques.