Avec ses 35 kilowatts réglementaires, soit 47,5 chevaux, le permis A2 impose un plafond strict aux jeunes motards. Plusieurs constructeurs exploitent cette limite maximale : la Kawasaki ER-6n bridée, la Yamaha MT-07 limitée ou encore certaines versions de la Honda CB650F. Ces machines, développant à l’origine 60 à 75 chevaux, retrouvent leur pleine mesure après obtention du permis A complet.
Le calcul s’avère simple. La puissance ne peut dépasser 35 kW, tandis que le rapport puissance/poids reste bloqué à 0,2 kW/kg maximum. Cette double contrainte européenne, issue de la directive 2006/126/CE, façonne l’offre actuelle du marché français.
Les championnes du bridage : Kawasaki ER-6n et Yamaha MT-07
Côté performances brutes, la Kawasaki ER-6n trône au sommet des motos A2. Son bicylindre de 649 cm³, limité électroniquement, délivre exactement les 35 kW autorisés. Le constructeur d’Akashi a peaufiné ce bridage pour conserver une courbe de couple exploitable, particulièrement entre 3 000 et 7 000 tours/minute.
Face à elle, la Yamaha MT-07 joue dans la même cour. Son twin de 689 cm³, également bridé, atteint la limite légale tout en conservant un caractère affirmé. Contrairement aux idées reçues, ce bridage n’émousse pas totalement la personnalité du moteur. Les ingénieurs de Yamaha ont privilégié une courbe linéaire plutôt qu’un écrêtage brutal aux hauts régimes.
La Honda CB650F, moins répandue en version A2, complète ce trio de tête. Son quatre-cylindres de 649 cm³, plus rare sur le marché de l’occasion, nécessite un bridage plus drastique compte tenu de sa puissance d’origine avoisinant les 87 chevaux.
Ces trois modèles partagent un avantage décisif : leur potentiel évolutif. Une fois le permis A en poche, un simple débridage chez un professionnel agréé permet de récupérer la puissance intégrale. Comptez entre 150 et 250 euros pour cette intervention, selon le concessionnaire.
Honda CB500F versus KTM 390 Duke : le match des natives A2
Dans la catégorie des motos nativement conformes, deux philosophies s’opposent. D’un côté, la Honda CB500F et ses 34,4 kW développés par un bicylindre de 471 cm³. De l’autre, la KTM 390 Duke et ses 32 kW extraits d’un monocylindre de 373 cm³.
La Honda privilégie la facilité d’utilisation. Son moteur, dérivé de celui équipant les scooters Forza, délivre un couple généreux dès les bas régimes. Cette caractéristique séduit les débutants cherchant une conduite rassurante, sans à-coups ni surprises désagréables.
La KTM emprunte une voie opposée. Son monocylindre, plus nerveux, exige une conduite active et récompense les pilotes maîtrisant l’art de jouer avec la boîte de vitesses. Les vibrations, plus marquées qu’sur un bicylindre, peuvent rebuter certains utilisateurs lors des trajets prolongés.
Question performances pures, l’écart reste minimal. La CB500F abat le 0 à 100 km/h en 5,8 secondes environ, contre 6,2 secondes pour la 390 Duke. Mais cette dernière compense par un poids plume de 149 kg à sec, facilitant les manœuvres urbaines et les évolutions sportives.
Un point distingue fondamentalement ces approches : l’évolutivité. Les motos bridées offrent une perspective de progression claire vers plus de puissance. Les natives A2 imposent un changement de machine pour franchir un cap significatif en termes de performances.
Suzuki SV650 et Triumph Street Twin : les alternatives méconnues
Deux modèles échappent souvent aux comparatifs, pourtant ils méritent l’attention. La Suzuki SV650, disponible en version A2 depuis 2016, développe les 35 kW réglementaires grâce à un V-twin de 645 cm³. Son architecture particulière, avec un angle de 90° entre les cylindres, procure des sensations distinctes des bicylindres en ligne classiques.
Ce moteur en V confère à la SV650 une signature sonore reconnaissable et un couple généreux dans les tours intermédiaires. Suzuki a conservé le caractère originel de cette mécanique, malgré le bridage nécessaire pour respecter la réglementation A2.
Plus confidentielle, la Triumph Street Twin propose une approche britannique du permis A2. Son bicylindre parallèle de 900 cm³, sévèrement bridé, mise sur le couple plutôt que sur les montées en régime. Cette philosophie convient particulièrement aux amateurs de conduite cool, privilégiant le confort à la sportivité pure.
Triumph a d’ailleurs optimisé ce bridage pour préserver l’agrément de conduite. Le constructeur de Hinckley évite l’écueil d’un moteur trop émousser, piège dans lequel tombent certains bridages approximatifs. La courbe de puissance, bien qu’écrêtée, conserve une progressivité naturelle jusqu’aux régimes élevés.
Ces deux alternatives séduisent une clientèle spécifique. La Suzuki attire les amateurs de sensations tranchées, tandis que la Triumph vise les motards recherchant une certaine prestance, quitte à payer le premium inhérent à la marque anglaise.
L’équation poids-puissance : pourquoi elle change tout
Au-delà de la puissance brute, le rapport poids-puissance influence dramatiquement le comportement routier. Cette donnée, plafonnée à 0,2 kW par kilogramme, explique pourquoi certaines motos légères surpassent leurs rivales plus puissantes dans l’usage quotidien.
Prenons l’exemple de la KTM 390 Duke. Avec ses 149 kg à sec et ses 32 kW, elle affiche un rapport de 0,21 kW/kg… théoriquement hors normes. En pratique, KTM ajuste la puissance à 30 kW pour respecter scrupuleusement la réglementation. Cette optimisation procure néanmoins des accélérations vives, compensant largement les 5 kW « perdus » face aux bridées.
À l’opposé, une Kawasaki ER-6n bridée pèse environ 180 kg à sec. Son rapport de 0,19 kW/kg reste conforme, mais ses performances réelles souffrent de cette masse supérieure. L’écart se ressent particulièrement dans les reprises et lors des relances après les virages serrés.
Cette équation explique l’attrait croissant pour les motos légères. Les constructeurs l’ont bien compris : BMW avec sa G310R, Yamaha avec la MT-03, ou encore Honda avec la CB300R exploitent cette niche des machines sous-cubées mais optimisées.
Les données chiffrées révèlent l’ampleur de ces différences. Une KTM 390 Duke développe 161 newtons-mètres de couple par tonne, contre 135 Nm/t pour une ER-6n bridée. Cet avantage théorique se traduit concrètement par une vivacité supérieure en usage urbain, terrain de prédilection de la majorité des motards A2.
Quelle moto A2 développe exactement 35 kilowatts ?
La Kawasaki ER-6n bridée, la Yamaha MT-07 limitée et certaines versions de la Honda CB650F atteignent précisément les 35 kW autorisés par la réglementation du permis A2.
Vaut-il mieux choisir une moto bridée ou native A2 ?
Les motos bridées comme l’ER-6n offrent un potentiel évolutif après obtention du permis A, tandis que les natives A2 comme la CB500F privilégient l’optimisation pour cette catégorie de puissance.
Le rapport poids-puissance influence-t-il vraiment les performances ?
Absolument. Une KTM 390 Duke développe 161 Nm/t contre 135 Nm/t pour une ER-6n bridée, procurant une vivacité supérieure malgré une puissance moindre.
Combien coûte le débridage d’une moto A2 ?
Le débridage professionnel d’une moto A2 coûte entre 150 et 250 euros selon le concessionnaire, une fois le permis A complet obtenu.
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