Ducati Link, Y-Connect, RoadSync, BMW Motorrad Connected : la connectivité d’une moto passe par une liaison Bluetooth vers votre téléphone, puis par le réseau du téléphone vers les serveurs du constructeur. Sur 30 applications automobiles mesurées par des chercheurs américains, 7 envoyaient des identifiants du propriétaire à des sociétés tierces. Côté deux-roues, personne n’a encore fait la mesure.
L’étude s’intitule Automatic Transmission. Elle a été menée par des chercheurs de la Northeastern University, à Boston, dont David Choffnes, en collaboration avec Consumer Reports, qui a mis à disposition sa flotte d’essai. Les mesures se sont étalées d’octobre 2024 à août 2025, et les résultats ont été publiés le 29 septembre 2026, avant une présentation à l’ACM Internet Measurement Conference, qui se tient du 12 au 16 octobre à Karlsruhe.
De la moto au téléphone, puis au serveur : le trajet réel des données
Les principales applications de connectivité moto, qu’il s’agisse de Ducati Link, BMW Motorrad Connected, Y-Connect chez Yamaha, RoadSync chez Honda, KTMconnect ou My Triumph, reposent sur une liaison Bluetooth entre le téléphone et la moto, puis sur une connexion réseau depuis le téléphone vers les serveurs du constructeur. Ce schéma est structurellement proche de celui des applications automobiles épinglées par l’étude. L’hypothèse que des transmissions similaires pourraient exister côté deux-roues est donc raisonnable, mais elle reste une hypothèse, et aucune application moto citée ici n’a été mise en cause par les chercheurs.
Il faut l’écrire noir sur blanc : l’étude de la Northeastern University porte exclusivement sur des automobiles. Aucune moto n’a été placée dans la tente de Faraday, aucune application deux-roues n’a été analysée, et aucun résultat chiffré ne concerne les véhicules motorisés à deux roues. Affirmer que les motos connectées se comportent de la même façon serait une extrapolation, pas une conclusion scientifique.
Le parallèle entre automobiles et motos illustre précisément une lacune : là où les voitures disposent désormais d’une mesure sur le fil, les deux-roues connectés n’ont encore fait l’objet d’aucune étude équivalente. C’est le même vide que le droit européen, par un autre chemin, commence à combler.
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Ce que les chercheurs ont réussi à mesurer sur les voitures
Les chercheurs ont placé 21 véhicules issus de 19 marques, tous de millésimes 2022 à 2025, à l’intérieur d’une tente de Faraday, une structure faite d’un matériau bloquant les signaux électromagnétiques. En coupant le réseau cellulaire, l’objectif était d’observer si le véhicule bascule spontanément sur le Wi-Fi pour transmettre quand même. Ce Wi-Fi était fourni et contrôlé par les chercheurs, un Raspberry Pi servant de point de passage entre chaque voiture et le réseau. Trente applications officielles de constructeurs ont été testées en parallèle.
Le résultat principal est sans ambiguïté : 19 de ces 21 véhicules ont contacté au moins une société extérieure au constructeur, en empruntant le Wi-Fi dès lors que le réseau cellulaire était coupé. 11 d’entre eux ont rejoint des domaines liés à la publicité, au pistage ou à l’analyse comportementale. Du côté des applications, 7 des 30 testées ont transmis des identifiants directs du propriétaire à des sociétés tierces : numéro de série du véhicule, adresse de courriel, numéro de téléphone ou position précise. Les destinataires identifiés incluent Alphabet, la maison mère de Google, Amazon, Microsoft, Meta et Spotify. Les chercheurs relèvent surtout que l’installation de l’application compagnon double à peu près l’exposition du propriétaire aux sociétés de publicité et de pistage.
Et c’est ici que se joue la distinction la plus importante de l’étude. Le trafic sortant des véhicules était chiffré : les chercheurs ont pu voir quelles sociétés étaient contactées, pas ce qui leur était envoyé. Le trafic des 30 applications pour téléphone, lui, a pu être déchiffré. Les 11 véhicules qui ont rejoint des domaines publicitaires disent donc qui a été appelé, pas ce qui est parti. Les 7 applications qui ont transmis des identifiants du propriétaire, elles, ont été prises sur le contenu.
Pourquoi une moto serait plus simple à mesurer qu’une voiture
Une moto connectée n’embarque pas de modem cellulaire dont le trafic serait chiffré : elle parle par le téléphone de son propriétaire. C’est précisément le canal que les chercheurs ont su déchiffrer sur les 30 applications automobiles.
Mesurer ce qu’une Ducati, une Yamaha ou une BMW transmet ne demanderait donc ni tente de Faraday, ni point d’accès contrôlé, ni analyse d’un trafic véhicule opaque. Il suffirait d’appliquer aux applications moto la méthode qui a fonctionné sur les applications automobiles.
L’absence d’étude sur les deux-roues ne tient donc pas à une difficulté technique. Elle tient à ce que personne n’a encore jugé la question assez importante pour s’y mettre.
Ce que le droit européen oblige désormais les constructeurs à faire
Le Règlement général sur la protection des données s’applique depuis plusieurs années aux données personnelles produites par un véhicule circulant en Europe. Mais c’est un texte plus récent qui crée un levier concret pour les propriétaires : le Data Act européen, applicable depuis septembre 2025, oblige le fabricant à rendre accessibles à l’utilisateur les données générées par son produit connecté. Autrement dit, tout propriétaire d’un véhicule connecté vendu en Europe peut légalement demander à son constructeur de lui communiquer ce que sa machine transmet.
Cette obligation ne se limite pas aux automobiles. Elle porte sur les produits connectés en général, ce qui englobe les motos dotées de télémétrie ou d’une application de connectivité. Le fabricant est tenu de donner accès aux données dans un format exploitable, sous réserve des exceptions prévues par le texte, dont la protection du secret d’affaires. Ce droit existait en partie sous le RGPD, mais le Data Act en précise les modalités et étend le périmètre aux données produites par l’usage, pas seulement aux données personnelles au sens strict.
C’est ici que les deux fils de l’article se rejoignent : tant que personne n’aura appliqué aux applications moto la méthode qui a fonctionné sur les applications automobiles, ce droit d’accès restera le seul moyen, pour un propriétaire, de savoir ce que sa machine transmet et à qui.
Ce que le motard connecté peut faire dès maintenant
La démarche est simple dans son principe, même si elle demande de la constance. Elle consiste à adresser au constructeur une demande d’accès aux données en invoquant le Data Act et le RGPD. Un refus doit être motivé, et la réponse devrait décrire les données collectées, leur nature et leurs destinataires. Reste à voir ce que les constructeurs de motos répondront : aucun bilan public ne permet aujourd’hui de dire si ces demandes aboutissent dans les faits.
Pour les applications de connectivité installées sur le téléphone, les paramètres de confidentialité du système d’exploitation constituent un premier filtre. Sur iOS comme sur Android, il est possible de vérifier quelles autorisations chaque application a obtenues, notamment l’accès à la position, aux contacts ou aux identifiants publicitaires, et de les révoquer individuellement sans désinstaller l’application. Ce n’est pas une garantie absolue, comme le montre l’étude sur les voitures, mais c’est une mesure accessible immédiatement.
La question de fond reste entière pour les deux-roues : sans étude indépendante sur le modèle de celle de la Northeastern University, le propriétaire d’une moto connectée ne dispose pas d’une image complète de ce que sa machine communique, à qui, et à quelle fréquence. Le droit d’accès ouvert par le Data Act est un outil réel, mais il suppose que le propriétaire s’en saisisse activement, et que les réponses des constructeurs soient suffisamment détaillées pour être exploitables.
Sources :
- Le protocole complet, la composition de la flotte d’essai et les chiffres de l’étude (Automatic Transmission, Northeastern University)
- La restitution des résultats et les sociétés destinataires des données (Consumer Reports, Your Car Is Sharing Data With Big Tech Companies, Study Finds)
- Le rapprochement entre l’étude automobile et les applications de connectivité des deux-roues (InSella)
