Le record de vitesse absolu à moto n’a pas bougé depuis seize ans, figé à 605,7 km/h depuis septembre 2010. Et l’équipe qui ambitionne de l’effacer compte y parvenir avec deux moteurs achetables en concession, ceux d’une Suzuki Hayabusa.
Dans un sport où les chronos s’améliorent chaque saison, où les technologies évoluent à un rythme effréné, seize ans sans que personne ne parvienne à faire mieux représente une longévité presque anachronique. Le record de Rocky Robinson, établi sur le lac salé de Bonneville dans l’Utah en septembre 2010, résiste à tout. Le projet GreyhoundLSR, porté par une équipe britannique et confié au pilote Peter Hickman, entend changer cela, sans date encore fixée, mais avec une machine déjà construite et une ambition clairement formulée : dépasser les 400 mph, soit 643,7 km/h.
Un record vieux de seize ans, et ce que cela signifie vraiment
En septembre 2010, Rocky Robinson a propulsé le carénage Top Oil-Ack Attack à 376,363 mph sur le kilomètre lancé à Bonneville. Ce chiffre, homologué par la FIM, constitue le record absolu de vitesse à moto encore en vigueur aujourd’hui. Pour être précis, la mesure sur le mile lancé s’établissait à 376,156 mph : les deux passages sont nécessaires car un record de vitesse ne se valide jamais sur un seul run, mais sur la moyenne de deux traversées effectuées en sens inverse dans un délai imparti, afin d’annuler l’effet du vent.
Robinson avait lui-même effacé le record de Chris Carr, qui avait atteint 367,382 mph en 2009 sur le BUB Seven. En l’espace d’un an, le record avait donc progressé, puis s’était immobilisé pour une décennie et demie. Ce que ce gel illustre, c’est la difficulté absolue de l’exercice : atteindre ces vitesses exige une convergence rare entre aérodynamique, motorisation, pneumatiques et conditions atmosphériques, et aucun prétendant n’a encore réussi à réunir tous ces paramètres au bon moment.
L’objectif affiché de GreyhoundLSR est de franchir la barre symbolique des 400 mph, soit 643,7 km/h. Ce seuil n’a jamais été atteint sur deux roues, et l’équipe entend ainsi ramener le record en Grande-Bretagne, là où le projet a été conçu et construit.
Hakskeen Pan, un terrain choisi pour sa densité d’air
Bonneville reste la référence historique des records de vitesse, mais GreyhoundLSR a choisi un autre terrain : Hakskeen Pan, en Afrique du Sud. Cette étendue d’argile plate et compactée offre environ 19 kilomètres de piste utilisable, soit une longueur suffisante pour permettre à un engin de cette nature d’accélérer, de traverser la zone de chronométrage et de décélérer en sécurité. La gestion de la distance est un paramètre critique : à ces vitesses, le freinage seul mobilise des centaines de mètres.
L’altitude relativement basse de Hakskeen Pan constitue un avantage décisif par rapport à d’autres sites d’altitude plus élevée. Un air plus dense signifie davantage de molécules par mètre cube, ce qui améliore le remplissage des moteurs et donc leur rendement. C’est un paradoxe apparent : là où l’aérodynamique cherche à réduire la résistance de l’air, la motorisation, elle, a besoin de cet air pour fonctionner au mieux. La densité atmosphérique est donc un équilibre à trouver, et Hakskeen Pan se situe à un point favorable sur cette courbe.
La surface d’argile compactée offre par ailleurs une adhérence et une planéité que peu de sites au monde peuvent égaler sur une telle longueur, ce qui est indispensable pour maintenir la stabilité d’un carénage lancé à plus de 600 km/h.
Deux Hayabusa de série sous un carénage taillé sur mesure
Le cœur de la machine GreyhoundLSR repose sur deux moteurs Suzuki Hayabusa, chacun équipé d’un turbocompresseur. La source ne précise ni la puissance développée, ni le carburant employé, et ces données ne sont donc pas publiables en l’état. Ce qui est établi, en revanche, c’est que ces blocs sont issus de la production de série, ceux-là mêmes que tout amateur pouvait acquérir en concession Suzuki.
Ce choix n’est pas anodin. Le record de Robinson avait lui aussi été établi avec des moteurs Hayabusa turbocompressés à bord du carénage Ack Attack. L’équipe GreyhoundLSR s’inscrit donc dans une même philosophie, celle qui consiste à pousser un moteur grand public au-delà de toutes ses limites plutôt qu’à recourir à une motorisation de compétition développée spécifiquement pour l’exercice. Deux projets, deux époques, un même moteur de base : la Hayabusa reste l’outil de référence des chasseurs de records absolus.
Le carénage a été dessiné pour envelopper le pilote au plus près, en minimisant la traînée aérodynamique. L’équipe a eu recours à des scans en trois dimensions de la silhouette de Peter Hickman, qui mesure 1,88 mètre, pour concevoir le poste de pilotage. L’objectif est de réduire au minimum l’espace mort entre le corps du pilote et la coque extérieure, tout en garantissant une ergonomie compatible avec les contraintes physiques d’un passage à plus de 600 km/h.
Peter Hickman, un pilote formé à l’extrême
Le choix de Peter Hickman pour piloter le carénage GreyhoundLSR ne doit rien au hasard. Hickman est l’homme qui détient le tour le plus rapide de l’histoire du Tourist Trophy de l’île de Man, l’un des circuits routiers les plus exigeants et les plus dangereux du monde. Ce profil de pilote habitué aux vitesses élevées sur des tracés sans filet de sécurité constitue un prérequis naturel pour un projet de cette nature.
Hickman a participé à la conception et à la fabrication de la machine, en particulier à l’aménagement du poste de pilotage. Sa première installation à bord a été filmée et diffusée par l’équipe, ce qui constitue l’une des rares étapes concrètes documentées publiquement à ce stade. Le pilote et la machine ont donc déjà été mis en présence l’un de l’autre, mais la tentative elle-même n’a pas encore eu lieu.
Aucune date n’est fixée pour la tentative de record. L’équipe reconnaît elle-même qu’il reste un long chemin à parcourir avant que le carénage ne s’élance sur Hakskeen Pan. Entre la construction d’une machine et sa mise en vitesse maximale, les étapes de mise au point, d’essais progressifs et de validation sont nombreuses, et chacune peut repousser l’échéance.
400 mph, un seuil symbolique jamais franchi sur deux roues
La barre des 400 mph représente bien plus qu’un chiffre rond. Elle constitue la frontière que personne n’a encore franchie sur deux roues, et son franchissement éventuel marquerait une rupture dans l’histoire du record absolu de vitesse à moto. Pour y parvenir, il faudrait améliorer le record de Robinson de plus de 38 km/h, soit un bond considérable dans un domaine où chaque dixième de mph supplémentaire se paye en ingénierie et en risque.
La validation d’un tel record implique toujours la même procédure rigoureuse : deux passages en sens inverse dans un délai réglementaire, mesure sur le kilomètre lancé et sur le mile lancé, homologation par la FIM. Aucun record ne peut reposer sur un seul passage favorable, ce qui signifie que la machine et le pilote doivent être capables de reproduire la performance dans les deux sens, quel que soit le vent résiduel. C’est cette contrainte qui rend l’exercice aussi difficile, et qui explique en partie pourquoi le record de 376,363 mph tient depuis seize ans sans avoir été menacé sérieusement.
Le projet GreyhoundLSR reste, à ce stade, une promesse construite et documentée, mais sans calendrier arrêté. La machine existe, le pilote est désigné, le terrain est choisi. Ce qui manque encore, c’est le moment où tout cela se traduira en vitesse réelle sur l’argile de Hakskeen Pan.
Sources
- Visordown
- en.wikipedia.org
- Liste des records de vitesse terrestre à moto, avec les dates et les détenteurs successifs
